 |
| Sistem Kemudi dengan Power Steering |
Sistem Kemudi
Sistem kemudi mempunyai fungsi untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda depan. Bila roda kemudi diputar, steering coloum akan meneruskan tenaga putarannya ke steering gear. Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakan roda depan melalui steering linkage. Tipe sistem kemudi yang banyak digunakan sekarang adalah recirculating ball dan rack and pinion, khususnya untuk mobil penumpang.
 |
| Gambar 1. Sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion. |
Sistem Power Steering
Sistem power steering memiliki sebuah boster hidrolis dibagian tengah dengan tujuan agar mekanisme kemudi menjadi lebih ringan. Dalam keadaan normal berat putaran roda kemudi adalah 2-4 kg ( Step 1, 1995: 5-34 ).
Sistem ini dirancang untuk mengurangi usaha pengemudian dalam keadaan kendaraan melaju dalam kecepatan rendah maupun kecepatan tinggi.
Kontruksi Sistem Power Steering Tipe Rack and Pinion.
Sistem power steering konstruksinya tidak jauh beda dengan sistem kemudi manual dengan komponen steering wheel (roda kemudi), Steering column (batang kemudi) dan steering linkage, hanya ditambah mekanis hidrolis yang bertujuan membantu mendorong piston pada power silinder. Untuk tipe rack and pinion ini mempunyai komponen-komponen yang penting yaitu gear housing, power silinder, control valve dan vane pump.
 |
| Gambar 2. Sistem kemudi manual tipe rack and pinion (Sumber. Toyota Astra Motor, 1995 : 5-27) |
 |
| Gambar 3. Komponen sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994) |
Komponen-komponen power steering sebagai berikut :
1. Gear Housing.
Gear housing pada power steering menggunakan roda gigi tipe rack and pinion. Dimana steering pinion bagian ujung pada poros utama kemudi bersinggungan dengan steering rack, sehingga pada saat steering wheel diputar dan diikuti shaft pinion akan menggerakkan steering rack kekiri atau kekanan. Gerakan steering rack diteruskan rack end dan tie rod end keroda depan kiri dan kanan.
- Konstruksinya sederhana, ringan karena gear box kecil, rack end sebagai steering linkage.
- Gigi reduksinya lebih besar maka momen untuk menggerakkan roda lebih ringan.
- Persinggungan giginya langsung sehingga respon pengemudian sangat tajam.
- Rakitan steering tertutup sehingga tidak memerlukan perawatan.
 |
| Gambar 4. Komponen gear housing dan power silinder (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 63) |
2. Power Silinder.
Power silinder adalah tempat piston bekerja dan ditempatkan pada rack, rack bergerak karena tekanan minyak yang dihasilkan oleh tekanan vane pump yang bekerja pada power piston. Kebocoraan minyak dicegah oil seal pada kedua ruangan silinder dan bagian ujung power cylinder juga dicegah oil seal untuk mencegah kebocoran fluida. Minyak yang digunakan dextron dengan SAE 10. Steering wheel dihubungkan dengan steering main shaft untuk menggerakkan control valve.
Pada saat steering wheel dalam posisi lurus control valve pada posisi netral sehingga minyak dari vane pump tidak bekerja dikedua ruangan tetapi dialirkan ke reservoir tank. Jika steering wheel diputar kesalah satu arah, maka control valve merubah saluran fluida sehingga vane pump bekerja kesalah satu ruangan dan minyak pada salah satu ruangan akan kembali ke reservoir tank.
Tipe rack and pinion yang mengatur perubahan saluran ada dua macam alat, yaitu spool valve dan rotary valve. Pada masing-masing jenis terdapat torsion bar yang terletak diantara control valve dan pinion. Bekerjanya control valve tergantung besarnya puntiran yang diterima torsion bar. Pada saat tidak ada tekanan minyak, torsion bar berputar sampai titik tertentu sehingga control shaft stopper langsung memutar pinion dan menggerakan rack, seperti pada sistem kemudi manual (Toyota, 1994 : 63).
3. Katup Rotary.
Arah aliran minyak dari pompa ditentukan oleh control valve (rotary valve) yang ada dalam rumah gigi (gear housing). Control valve shaft yang menerima momen dari steering wheel dengan pinion gear dihubungkan oleh pasak dan berputar bersama-sama. Bila tidak ada tekanan minyak dari vane pump, torsion bar akan terpuntir sepenuhnya. Control valve shaft dengan pinion gear berhubungan dengan stopper, sehingga momen dari control valve diteruskan langsung ke pinion gear (Toyota 1994 : 64).
 |
| Gambar 5. Kontroksi rotary valve (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 64) |
Cara Kerja Pengaturan Minyak
Pembatasan dalam sirkuit hidrolis dilakukan oleh gerakan putar dari control valve shaft dalam kaitanya dengan rotary valve. Pada saat membelok ke kanan, tekanan ditutup orifice X dan Y pada saat membelok ke kiri pembatasan dilakukan oleh orifice X’ dan Y’. Pada saat steering wheel diputar, maka control shaft valve berputar memutarkan pinion gear melalui torsion bar.
Pada saat ini control valve terpuntir berlawanan dengan pinion gear sesuai dengan gaya permukaan jalan, control valve shaft berputar hanya sebatas puntiran dan bergerak ke kiri atau ke kanan mengikuti rotary valve. Akibatnya, orifice X dan Y (X’dan Y’) terbentuk dan perbedaan tekanan hidrolis terjadi pada ruang silinder kiri atau kanan.
Dengan cara ini putaran control valve melakukan perubahan saluran untuk merubah pengaturan tekanan minyak. Minyak dalam vane pump dari lingkaran luar rotary valve akan kembali ke tangki reservoir melalui celah antara torsian bar dan control valve shaft (Toyota 1994 :65)
 |
| Gambar 6. Pengaturan sirkuit minyak (Sumber. Toyota Astra motor, 1994 : 65) |
a). Posisi Netral
Selama control valve shaft dan katup rotary (rotary valve) tidak berputar, maka dalam posisi netral. Posisi ini terjadi saat berjalan lurus tanpa memutar roda kemudi. Minyak yang dialirkan dari pompa kembali ke tangki reservoir melalui lubang D pada ruang D. Ruangan sebelah kiri dan kanan dalam silinder mulai bertekanan, tetapi keduanya tidak ada perbedaan maka tidak terjadi bantuan power steering(Toyota 1994 :72)
 |
| Gambar 7. Rotary valve posisi netral (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 72) |
b). Posisi Belok Kanan
Pada saat membelok kekanan, Torsian bar terpuntir dan control valve berputar kekanan. Minyak dari pompa ditahan oleh orifice X dan Y dari edge untuk menghentikan aliran kelubang C dan D. Akibatnya minyak mengalir kelubang B ke sleeve B dan kemudian ke silinder kanan, menyebabkan rack pinion bergerak ke kekiri dengan bantuan power steering. Pada saat bersamaan minyak dari ruang silinder kiri kembali ke reservoir tank melalui sleeve C- lubang C- lubang D- ruang D.
 |
| Gambar 8. Rotary valve Posisi belok kanan (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994: 73) |
c). Posisi Belok Kiri
Sama halnya dengan membelok ke kanan, kendaraan membelok ke kiri torsian bar terpuntir dan control shaft berputar ke kiri. Minyak yang dialirkan dari pompa ditahan oleh orifice X’ dan Y’ dan menutup aliran ke lubang B dan D. Akibatnya minyak mengalir dari lubang C ke Sleeve C dan kemudian ke ruang silinder kiri memberikan bantuan power steering. Pada waktu yang sama, minyak pada silinder kanan mengalir kembali ke reservoir tank melalui sleeve C- lubang B- lubang D- ruang D.
 |
| Gambar 9. Rotary valve Posisi belok kiri (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 74) |
4. Vane Pump.
Vane pump adalah bagian utama dari system power steering berfungsi menghasilkan tekanan tinggi dan debit yang besar. Vane pump juga berfungsi untuk mengatur jumlah aliran fluida yang diperlukan sesuai dengan putaran mesin, dilengkapi dengan idle up untuk mencegah kondisi mesin tidak mati pada saat steering wheel di putar maksimal.
Vane pump termasuk jenis pompa rotary. Pompa rotary ini digunakan vane yang berbentuk sliding blide, karena didalam rotornya berbentuk blide yang bekerja karena gaya sentrifugal (putar) dan tipe ini banyak digunakan pada power steering. Adapun komponen yang ada dalam vane pump adalah :
a. Reservoir Tank
Reservoir tank berfungsi untuk tampungan fluida power steering. Penempatan reservoir dapat disatukan dengan pump body dan dapat terpisah, dengan penambahan pipa penyambungan. Tutup tangki dilengkapi dengan stick ukur yang berfungsi mengetahui jumlah fluida pada tangki, apabila ketinggian minyak kurang dari tanda yang ditentukan maka ada udara yang masuk pada sistem tersebut, akan mengurangi kerja dari pompa atau kerja pompa menjadi tidak normal.
b. Pump Body
Pump body adalah rumah dari rotor blade dan pompa digerakan oleh puli poros engkol mesin dengan drive blet, dan mengalirkan tekanan fluida ke gear housing. Volume fluida dari pompa adalah sebanding dengan putaran mesin, banyaknya minyak yang dialirkan ke gear housing akan diatur oleh flow control valve sehingga bila kelebihan fluida akan dialirkan ke sisi hisap (suction side)
c. Flow Control Valve
Katup pengaturan aliran (Flow Control Valve) mengatur volume aliran minyak dari pompa ke gear housing dan menjaga agar volumenya tetap pada rpm pompa yang berubah-ubah. Sekarang banyak pompa power steering yang menggunakan control spool bersama dengan flow control valve untuk menurunkan volume aliran minyak pada saat pompa mencapai kecepatan tertentu. Jenis tersebut sering disebut rpm sensing type power steering.
Dengan tujuan memperoleh gaya kemudi yang sesuai meskipun mobil dikemudikan dengan kecepatan tinggi. Pompa power steering juga mempunyai relief valve yang dipasang didalam flow control valve untuk mengatur tekanan minyak maksimum. Tekanan maksimum tercapai pada saat roda kemudi diputar sepenuhnya kekiri atau kekanan, kemudian control valve menutup rapat saluran balik (retren port).
 |
| Gambar 10. Vane pump (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 56) |
d. Peralatan Idle-Up
Pompa memproduksi tekanan maksimum, bila roda kemudi diputar sepenuhnya kekiri atau kekanan sehingga pompa memperoleh beban maksimum yang mengakibatkan penurunan rpm idle mesin. Untuk mengatasi masalah ini, kendaraan dilengkapi peralatan idle-up yang bekerja menaikan rpm mesin pada saat pompa memperoleh beban maksimum.
 |
| Gambar 11. Peralatan Idle up (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 58) |
Prinsip Kerja Power Steering
Prinsip kerja Power Steering dari sistem kemudi yang menggunakan peralatan hidrolis adalah bekerja untuk meringankan pengemudian, adapun sumber tenaganya dari pompa yang menggunakan putaran mesin. Pompa pada power steering yang digerakkan mesin bertujuan membangkitkan tekanan fluida. Fluida yang bertekanan, menekan torak dalam power silinder yang membantu tenaga gerak pada pinion dan batang rack.
Besarnya tenaga bantu yang dihasilkan, tergantung pada tekanan hidrolis yang bekerja pada torak. Oleh karena itu diperlukan tenaga pengemudian yang besar, maka tekanan harus ditingkatkan. Tekanan fluida ini diatur oleh katup pengontrol (control valve) yang dihubungkan dengan steering main shaft. Katup pengontrol (control valve) menurut cara kerjanya dibedakan menjadi dua, yaitu :
1). Posisi Netral (Lurus).
Minyak dari pompa dialirkan ke katup pengontrol (control valave). Bila katup pengontrol berada pada posisi netral, semua minyak akan mengalir melalui katup pengontrol keseluruh relief port dan kembali ke pompa. Pada saat ini tidak terbentuk tekanan dan tekanan pada kedua sisi torak sama, torak tidak akan bergerak kemanapun (Toyota 1994 : 54).
 |
| Gambar 12. Posisi netral (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 54) |
2). Pada Saat Membelok.
Pada saat poros utama kemudi (steering main shaf.t) diputar kesalah satu arah, maka katup pengontrol juga akan bergerak menutup kesalah satu saluran minyak. Saluran yang lain akan terbuka dan terjadi perubahan volume aliran minyak dan akhirnya terbentuk tekanan. Pada kedua sisi torak akan bergerak ke sisi yang bertekanan lebih rendah sehingga minyak yang berada dalam ruangan tersebut dialirkan ke pompa melalui katup pengontrol(Toyota 1994 : 54).
 |
| Gambar 13. Posisi belok (Sumber. Toyota Astra Motor 1994 : 54) |
Cara kerja komponen bagian dalam sistem kemudi tipe rack and pinion
1. Vane Pump
Rotor berputar dalam cam ring yang diikatkan pada rumah roda gigi pompa (pump housing). Pada rotor terdapat alur, dalam alur dipasang vane plate. Keliling bagian luar rotor berbentuk lingkaran tetapi permukaan bagian dalam cam ring berbentuk oval dan membentuk celah antara rotor dengan cam ring. Vane plate menyekat celah tersebut dan membentuk ruang minyak.
Vane plate terdorong merapat kepermukaan bagian dalam cam ring karena gaya sentrifugal dan tekanan fluida pada bagian belakang vane plate akan membentuk seal sehingga terjadi tekanan minyak. Pada saat rotor berputar, kapasitas minyak akan membesar dan mengecil untuk melakukan pemompaan.
Saat hisap ruangan fluida akan membesar sehingga fluida dari reservoir akan tertekan keruangan fluida melalui saluran hisap. Pada saat ruangan fluida menyempit pada sisi luar, bila mencapai nol maka fluida terhisap keruangan melalui ruangan keluar melalui saluran luar. Untuk satu kali putaran terjadi dua kali pengisapan dan pengeluaran fluida (Toyota 1994 : 59).
 |
| Gambar 14. mekanisme kerja vane pump (Sumber. Toyota Astra motor, 1994 :59) |
2. Flow Control Valve Dan Control Spool
Volume pengeluaran minyak dari vane pump akan bertambah sebanding dengan kenaikan putaran mesin. Besarnya steering assist yang diberikan power piston ke gear housing ditentukan oleh volume minyak dari pompa. Bila rpm naik, maka volume aliranya semakin besar dan akibatnya diperlukan usaha kemudi yang lebih kecil.
Oleh karena itu, fungsi flow control valve adalah untuk mempertahankan aliran minyak dari pompa agar konstan meskipun rpm mesin berubah-ubah, saat kendaraan berjalan dengan kecepatan tinggi dan tekanan ban berkurang sehingga dibutuhkan usaha pengemudian yang lebih kecil.
Singkatnya, volume aliran minyak dari pompa ke gear housing dikurangi selama pengendaraan pada kecepatan tinggi dan tidak ada bantuan pada power steering. Volume pengeluaran dari pompa akan bertambah bila kecepatan pompa bertambah tetapi aliran minyak ke gear housing dikurangi. Ini berlaku pada rpm tinggi pada power steering yang mempunyai flow control valve dengan control spool.
 |
| Gambar 15. Flow control valve dengan control spool (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 60) |
a. Selama Kecepatan Rendah
Tekanan pompa P1 dialirkan kesebelah kanan flow control valve dan P2 dialirkan kesebelah kiri setelah melewati orifice 1 dan 2. Perbedaan tekanan antara P2 dan P1 akan semakin besar bila kecepatan rpm mesin bertmbah. Bila perbedaan tekanan P1 dan P2 mampu mengalahkan tegangan pegas (A) pada flow control valve, maka flow control valve akan bergerak ke kiri. Ini membuka saluran pada sisi hisap pompa (pump suction side), sehingga minyak akan kembali ke sisi hisap pompa. Dengan cara ini, volume aliran minyak ke gear housing diatur 6,61/menit (Toyota 1996 : 61).
 |
| Gambar 16. Cara kerja flow control valve saat kecepatan rendah (Sumber. Toyota Astra Motor, 1996 : 61) |
b. Selama Kecepatan Sedang
Tekanan pengeluaran P1 dialirkan ke sebelah control spool. Bila pompa berputar di atas 1250 rpm, maka tekanan P1 mengalahkan tegangan pegas (B) dan mendorong control spool kekanan sehingga volume minyak yang melalui orifice 2 akan berkurang dan menyebabkan penurunan tekanan P2. Akibatnya, perbedaan tekanan antara P1 dan P2 bertambah.
Sebagai akibatnya, flow control valve bergerak sendiri sehingga minyak kembali kesisi hisap pompa (pump suction side) dan menurunkan tekanan volume aliran minyak yang ke gear housing. Dengan kata lain, bila control spool bergerak ke kanan, ujung spool bergerak kearah orifice 2 menurunkan volume minyak yang mengalir melalui lubang tersebut.
 |
| Gambar 17. Cara kerja flow control valve saat kecepatan sedang (Sumber. Toyota Astra Motor, 1996 : 62) |
c. Selama Kecepatan Tinggi
Pada saat kecepatan melampui 2500 rpm, maka control spool terdorong sepenuhnya ke kanan,menutup rapat lubang orifice No. 2. Pada saat ini, tekanan P2 ditentukan oleh banyaknya minyak yang mengalir melalui orifice No. 1. Volume aliran minyak ke gear housing diatur 3,31 / menit pada saat ini.
 |
| Gambar 18. Cara kerja flow control valve saat kecepatan tinggi (Sumber. Toyota Astra Motor : 1996 : 62) |
3. Relief Valve.
Relief Valve adalah katup pembebas yang di tempatkan pada flow control valve, yaitu bila tekanan P2 melebihi 80 kg/cm2 (bila roda diputar sepenuhnya) maka relief valve akan terbuka dan menurunkan tekanan. Pada saat tekanan P2 turun, control valve terdorong kekiri dan mengatur tekanan maksimum.
 |
| Gambar 19. Relief valve (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 63) |
Trouble Shooting Pada Sistem Kemudi dengan Power Steering.
Trouble shooting yaitu mencari penyebab gangguan yang terjadi pada sistem mesin atau alat secara sistematis agar cepat dan tepat. Begitu pula dalam penggantian komponen harus dilakukan dengan tepat dan benar karena mempengaruhi kemampuan sistem kemudi dan kenyamanan kendaraan.
Pemeriksaan setiap komponen dilakukan sesuai dengan prosedur yaitu seperti dalam tabel di bawah ini dan mulai dari yang ringan sampai yang berat agar efisien waktu dan biaya.
1. Kemudi Berat
Gerakan kemudi yang berat dapat disebabkan oleh power steering unit atau tahanan power steering yang terlalu besar.
| No | Gejala penyebab | Langkah pemeriksaan | Tindak perbaikan |
|---|---|---|---|
| 1 | Tekanan ban rendah | Memeriksa tekanan ban | Menepatkan dengan menambah tekanan 4,2 kg/cm^2 |
| 2 | Power steering belt longgar | Memeriksa power steering unit, meliputi: Memeriksa power steering belt. |
Menyetel ketegangan belt dengan tekanan 10kg. Belt baru : 5-6 mm Belt lama : 6-8 mm Atau ganti jika terlihat retak. |
| 3 | Kurang pelumasan | Memeriksa level minyak | Menambahkan minyak hingga level maxsimum |
| 4 | Tuas kemudi rusak | Memeriksa tuas kemudi | Mengganti |
| 5 | Kesalahan penyetelan sikap roda (Toe-in dan Chamber) |
Memeriksa sikap roda (Toe-in dan Chamber) |
Menyetel sikap roda (Toe-in dan Chamber) |
2. Gerak bebas roda kemudi terlalu besar pada saat dikemudikan
Karena pada power steering terlalu banyak sambungan maka terdapat gerakan bebas atau kelonggaran, kelonggaran yang belebihan dari sistem tersebut akan mengakibatkan kemudi mengayun atau cenderung berbelok kesalah satu arah dan akan mengakibatkan getaran dan keausan pada komponen (khususnya ban) sehingga sistem kemudi tidak normal.
| No | Gejala penyebab | Langkah pemeriksaan | Tindakan perbaikan |
|---|---|---|---|
| 1 | Banyak ruang main (gerak bebas) dalam steering coulumn |
Memeriksa steering coulumn |
Memperbaiki bila perlu mengganti |
| 2 | Bantalan roda depan aus |
Memeriksa secara visual bantalan roda depan |
Menganti bantalan |
| 3 | Ball join dan kingpin aus |
Memeriksa ball join dan kingpin |
Mengganti |
| 4 | Main shaft dan joint longgar/aus |
Memeriksa main shaft dan joint |
Memperbaiki |
| 5 | Lingkage longgar | Memeriksa lingkage | Memperbaiki |
| 6 | Gear housing longgar |
Memeriksa gear housing |
Mengencangkan |
Bila gerak bebas kemudi berlebihan, penyebabnya bisa berasal dari salah satu diantaranya sebagai berikut:
- Mur roda kemudi kurang kencang.
- Keausan pada steering gear atau penyetelan kurang tepat.
- Lingkage joint aus.
- Pemasangan lingkage bracket longgar.
- Bantalan roda longgar.
- Main shaft masih longgar.
3. Melayang (Wandering)
Wandering adalah kecenderungan posisi kendaraan tidak mengarah keposisi pengemudian. Penyebabnya yaitu gerak bebas yang terlalu besar pada sistem kemudi dan kemudi berat.
| No | Gejala penyebab | Langkah pemeriksaan | Tindakan perbaikan |
|---|---|---|---|
| 1 | Tekanan ban tidak tepat |
Memeriksa tekanan ban |
Menepatkan tekanan ban +/- 4,2 kg/cm2 |
| 2 | Telalu longgar main shaft, joint dan gear housing |
Memeriksa sistem steering: Periksa main shaft, joint dan gear housing |
Mengencangkan bila perlu mengganti |
| 3 | Gesekan besar pada steering lingkage |
Memeriksa sistem steering, terutama steering lingkage |
Mengencangkan bila perlu mengganti |
| 4 | Longgar atau kocak bearing roda |
Memeriksa bearing roda |
Mengganti |
| 5 | Ball joint dan kingpin aus |
Memeriksa ball joint dan kingpin |
Mengganti |
| 6 | Suspensi arm rusak | Memeriksa suspensi arm |
Mengganti |
| 7 | Penyetelan frontwheel alignmen tidak tepat |
Memeriksa frontwheel alignmen |
Menyetel kembali |
| 8 | Shock absorber lemah |
Memeriksa shock absorber |
Memperbaiki bila perlu mengganti |
| 9 | Suspensi spring lemah |
Memeriksa suspensi spring |
Mengganti |
4. Kendaraan naik kesatu sisi selama pengemudian normal.
Kendaraan cenderung membelok kesalah satu sisi selama pengemudian lurus, hal ini disebabkan adanya tahanan gelinding (rolling resistence) yang berbeda antara roda kanan dan roda kiri.
| N0 | Penyebab | Langkah pemeriksaan | Tindakan perbaikan |
|---|---|---|---|
| 1 | Keausan ban tidak rata |
Memeriksa ban | Mengganti atau menyirkulasi |
| 2 | Tekanan ban kurang | Memeriksa tekanan ban |
Menepatkan tekanan ban hingga +/- 4,2 kg/cm2 |
| 3 | Penyetelan rem tidak seimbang antara kiri dan kanan |
Memeriksa rem | Menyetel kembali rem |
| 4 | Bantalan roda salah stel atau aus |
Memeriksa bantalan roda |
Menyetel atau mengganti bantalan roda |
| 5 | Pegas depan lemah atau patah |
Memeriksa pegas depan |
Menggantinya |
| 6 | Pegas peredam kejut tidak berfungsi |
Memeriksa pegas peredam kejut |
Memperbaiki atau menggantinya |
Disamping itu kendaraan akan menarik kesalah satu sisi bila:
5. Roda kemudi shimmy
Shimmy adalah roda kemudi berayun kekanan dan kekiri yang disebabkan roda depan tidak balance.
| N0 | Penyebab | Langkah pemeriksaan | Tindakan perbaikan |
|---|---|---|---|
| 1 | Keausan roda tidak rata |
Memeriksa keausan roda |
Mengganti |
| 2 | Tekanan ban tidak tepat |
Memeriksa tekanan ban |
Menepatkan tekanan ban +/- 4,2 kg/cm^2 |
| 3 | Roda tidak balance | Memeriksa balance roda |
Memperbaiki hingga balance |
| 4 | Gerak bebas roda berlebihan |
Memeriksa gerak bebas roda |
Memperbaiki/menyetel kurang dari 30 mm |
| 5 | Bearing roda aus | memeriksa bearing roda |
Mengganti |
| 6 | Ball joint dan kingpin longgar |
Memeriksa ball joint dan kingpin |
Mengganti |
| 7 | Suspensi spring lemah |
Memeriksa suspensi spring |
Mengganti |
| 8 | Shock absorber tidak berfungsi |
Memeriksa shock absorber |
Mengganti |
| 9 | Suspensi arm lemah | Memeriksa suspensi arm |
Memperbaiki/mengganti |
Shimmy sering disebabkan oleh caster yang terlalu besar , toe-in dan toe-out yang terlalu besar. Camber yang terlalu besar atau camber antara roda kanan dan kiri tidak sama.
Daftar Pustaka:
Anonim, 1995. New Step 1 Training Manual, Jakarta : PT. Toyota Astra Motor.
Anonim, 2001. Training manual intermediate 2. Jakarta : PT. Astra Daihatsu Motor.
Boenarto, 1992. Cara Pemeriksaan Penyetelan dan Perawatan Chasis mobil,Yogyakarta : Andi Offset Yogyakarta.
Daryanto, 1999. Teknik Memelihara Mobil, Jakarta : Bumi Aksara.
Daryanto, 1999. Teknik Servis Mobil, Jakarta : PT. RINEKA CIPTA.
Toyota Astra Motor. 1994. Training Manual Steering System Step 2. Jakarta : PT. Toyota Astra Motor.
Mau donasi lewat mana?
Donate with PaypalGopay-